Producto de la omisión y desinterés de al menos dos administraciones gubernamentales, ésta vía se ha convertido en uno de los proyectos de infraestructura carretera más viejos del país y por su falta de operación han dejado de ingresar al menos 25 mil millones de pesos por concepto del flujo de visitantes y su gasto en hoteles, restaurantes y actividades recreativas; durante más de una década, autoridades y empresas han responsabilizado de tal rezago a las comunidades, situadas a lo largo del derecho de vía, lo que es una falacia, aclaran expertos involucrados en esta obra
David Méndez
Las omisiones y la negligencia de los gobiernos estatales, en su momento encabezados por Ulises Ruiz y Gabino Cué, son las verdaderas causas por las que la construcción de la autopista Oaxaca-Costa registra un retraso de ocho años en su culminación, así lo reveló un grupo de ingenieros y ex funcionarios de gobierno que durante varios años estuvieron involucrados en aquel proyecto de infraestructura.
Los mismos especialistas, a cambio de anonimato, revelaron a Real Politik que durante casi una década las autoridades estatales solaparon abusos e incumplimientos de contrato de las concesionarias Omega e Ingenieros Civiles y Asociados (ICA) –las primeras dos empresas que se hicieron cargo de la obra—, lo que derivó en que el proyecto se convirtiera en uno de los más lentos del país, con un estatus similar al Túnel Emisor Oriente (TEO), que se edifica entre la Ciudad de México y el Estado de México y que en 2018, luego de 10 años de actividades, reportaba un avance de 60 por ciento.
Además, los expertos calificaron como una mentira que el proyecto oaxaqueño, comenzado en 2009 y cuyo primer plazo de entrega fue contemplado para abril de 2011, haya permanecido detenido por la oposición, la conflictividad o la corrupción de los 50 municipios que se localizan a lo largo del derecho vía, versión oficial que han sostenido tanto las autoridades como las empresas involucradas.
Todos, con vasta experiencia en la ejecución de grandes proyectos de obra pública, indicaron que desde el año en que los trabajos de la autopista Barranca Larga-Ventanilla — nombre oficial– se pusieron en marcha en 2009, las poblaciones accedieron a respaldar el proyecto a cambio de indemnizaciones y obras de infraestructura, que ya fueron culminadas y entregadas, a pesar de que el proyecto principal sigue en proceso de construcción.
Sin embargo, por indolencia, negligencia o tratos entre autoridades y empresas– lo que configuraría actos de corrupción–, los gobiernos estatal y federal nunca presionaron ni exigieron sanciones en contra de las dos primeras constructoras que se adjudicaron la concesión, a pesar de que éstas jamás cumplieron con los tiempos establecidos en los contratos sino, al contrario, aumentaron los costos, que en 10 años pasaron de 3 mil 146 millones de pesos –precio base contemplado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en 2010—a 5 mil 604 millones de pesos, en septiembre de 2015.
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De acuerdo con la información recabada, entre 2010 y septiembre de 2015, se llevaron a cabo tres “ajustes” al costo de la autopista: el primero, efectuado en marzo de 2011, que aumentó el precio a 4 mil 646 millones de pesos; el segundo, en junio de 2012, que incrementó el monto a 5 mil 254 millones de pesos y, el último, en septiembre de 2015, que colocó el precio en 5 mil 604 millones de pesos.
Durante esos cuatro años, la obra, en total, se infló en 2 mil 458 millones de pesos sin que ninguna autoridad exigiera la conclusión de unos trabajos que ameritaban menos de dos años.
Fraude tras fraude
Entre 2009 y 2012, en lugar de cumplir con el contrato, la firma española Omega SA de CV, la primera en ganar la concesión, únicamente avanzó 2.64 por ciento de los 104 kilómetros de la autopista que se comprometió a construir.
A mediados de 2012, Omega, tras declararse en crisis económica, cedió sus acciones a ICA, que a través de la empresa Desarrolladora de Infraestructura Puerto Escondido S. A. (DIPESA) se hizo cargo de la obra, bajo un nuevo contrato y el esquema de asociación público–privada.
El plazo impuesto para la construcción fue de dos años; sin embargo, en 2014, cuando concluyó el tiempo estipulado, ICA reportó diversas contingencias derivadas de conflictos con las comunidades involucradas en el trayecto, por lo que pidió una prórroga.
En 2015, sin embargo, la empresa entró en crisis financiera y optó por abandonar las obras con el argumento de que eran económicamente inviables.
Con información de primera mano, afirmaron que los representantes del gobierno estatal durante los sexenios de Ulises Ruiz y Gabino Cué cumplieron todas las demandas sociales de los pueblos y éstos, a su vez, accedieron a permitir el paso de la carretera.
Ante ello, precisaron que las confrontaciones que surgieron entre los habitantes y las constructoras, sobre todo ICA, fueron provocadas por las propias negligencias de las empresas, que, por ejemplo, causaban daños en las tierras de los campesinos y no pagaban las indemnizaciones a las que se comprometían.
“En una ocasión, un grupo de personas de una de las municipalidades, hartas de que la empresa no cumplía, tomaron uno de sus camiones y obligaron al conductor a descargar un viaje de graba en la entrada de la población para forzar a los representantes de la empresa a acudir. Éstos, pese a la presión, tardaron dos meses en hacer acto de presencia”, relataron.
Apatía y pérdidas multimillonarias
La apatía registrada durante las últimas tres administraciones estatales, incluida la actual, no sólo devino en la pérdida de 10 años en una obra que no ameritaba más de 24 meses, sino en pérdidas de miles de millones de pesos que pudieron haber ingresado a las arcas del estado únicamente por concepto de turismo.
De acuerdo con los cálculos de los especialistas, al menos 25 mil 491 millones de pesos han dejado de ingresar a las regiones de Valles Centrales, Sierra Sur y Costa, por el flujo de visitantes y su gasto en hoteles, restaurantes y actividades recreativas.
No sólo eso, sino que cada vez que un grupo de turistas se traslada a los principales destinos de playa de Oaxaca, como lo son Puerto Escondido y Bahías de Huatulco por la carretera federal 175 –la única vía que actualmente conecta de manera directa a la Costa con la región de Valles Centrales– también se pierden miles de millones de pesos.
Como ejemplo, citaron que, actualmente, una unidad de motor debe recorrer 247 kilómetros por la carretera federal para llegar de Barranca Larga, en Ejutla de Crespo, a Puerto Escondido, lo que se traduce en un viaje de seis horas con 10 minutos.
Si la autopista de cuota –compuesta por 104 kilómetros– ya funcionara, cada vehículo se ahorraría cinco horas de recorrido y con ello también pérdidas de combustible, lubricantes, mantenimiento y horas hombre.
De acuerdo con los ingenieros, durante los nueve años que la autopista ha permanecido en construcción, los visitantes que se han trasladado en vehículos compactos han perdido 19 mil 641 millones de pesos.
No sólo es eso, pues las ecuaciones anteriores no contemplan la detonación de otros sectores, como la ganadería y la pesca, que podrían vivir un “boom” gracias a la conectividad con la ciudad de Oaxaca.
Más importante que la Oaxaca-México
Por lo anterior, los expertos agregaron que la carretera Oaxaca-Costa podría ser un detonador de la economía aun mayor de lo que ha sido la autopista Oaxaca-Cuacnopalan, construida en dos años durante el gobierno de Diódoro Carrasco Altamirano.
No obstante, advirtieron que el proyecto podría no ser concluido o sufrir más demoras si el gobierno del estado continúa siendo omiso y no demanda su conclusión.
Para que no suceda lo anterior, abundaron, es necesario que la sociedad civil y la iniciativa privada comiencen un movimiento unificado para presionar a las autoridades para que éstas entreguen resultados positivos en lo concerniente a aquel proyecto carretero en el corto o mediano plazo.
Con experiencia en proyectos erigidos en diversas entidades del país, coincidieron que la diferencia entre Oaxaca y estados como Chiapas, Guerrero, Puebla e incluso Morelos, donde durante los últimos años se han llevado a cabo grandes proyectos de infraestructura, es que en esas zonas el empresariado y la sociedad civil tienen mayor injerencia en las decisiones de sus gobiernos.
Atole con el dedo, dicen transportistas
En ese concepto coincide el presidente de la Alianza de Transportistas y Guías de Turismo de Oaxaca, Jorge Cruz Sumano, quien calificó como “lamentable” el tiempo de retraso registrado en la construcción de aquella vía.
El dirigente afirmó que aquel proyecto únicamente ha servido como bandera proselitista durante cada año electoral, producto de la omisión de los funcionarios, y por ende, la sociedad ha recibido “solamente atole con el dedo”.
“Es lamentable que no pongan un verdadero empeño y es lamentable también que los oaxaqueños sólo vivamos de promesas, cada que hay campañas políticas”, condenó.
Falta de coordinación: restauranteros
Por su parte, el empresario y ex dirigente estatal de la Cámara Nacional de la Industria de Restaurantes y Alimentos Condimentados (Canirac), Onésimo Bravo, consideró que la culminación del proyecto detonaría entre 25 y 50 por ciento la industria a la que él integra.
Al igual que los expertos consultados por este semanario, refirió que la conclusión de las obras significaría “un antes y después” para la entidad; sin embargo, admitió que ha faltado coordinación entre los gobiernos municipal, estatal y federal.
“Desgraciadamente, el tema político-social ha sido el impedimento. Cuando llegan a un municipio las constructoras se enfrentan con muchas cosas. Ojalá que haya participación de los municipios y trabajo coordinado entre el estado y federación porque eso será fundamental”.
Actualidad
Mientras tanto, la SCT como los expertos consultados, coincidieron en señalar que la carretera Oaxaca-Costa registra un avance de 52 por ciento y que el porcentaje pendiente podría ser finalizado en un lapso de ocho meses.
Actualmente, de los 104 kilómetros que conforman la vía de comunicación, 100 permanecen totalmente trazados; de ellos, el 10 por ciento cuenta con carpeta asfáltica de cinco centímetros, el 32 por ciento con base hidráulica impregnada y 40 por ciento con terracería a nivel subrasante.
El 18 por ciento restante se compone de camino con terracerías al 80 y 40 por ciento y un tramo de cuatro kilómetros en la zona de los Coatlanes que aún no ha sido abierto.
Asimismo, se lleva un avance del 55 por ciento en los 11 puentes que contempla la obra: los puentes Agua del Sol (98 por ciento), Santa María (90 por ciento), Miahuatlán (85 por ciento) y La Pita (80 por ciento) permanecen en estado avanzado.
En abril pasado, las empresas Coconal y Vise ganaron los primeros dos contratos licitados por el actual gobierno federal relacionados con la autopista Oaxaca-Costa.
El 15 de abril –reportó Reforma—Banobras adjudicó a la empresa Coconal un contrato por 965 millones de pesos, IVA incluido, para construir un tramo de 35 kilómetros y, luego, el 22 de abril, la guanajuatense Vise ganó otro contrato para un tramo de 26.3 kilómetros de la misma carretera, con una oferta con IVA de 461 millones de pesos.
En total, ambas compañías laborarán en el 61.3 por ciento de la vía, trabajos que según los especialistas que hablaron con Real Politik, deberán ser concluidos en un periodo de cuatro meses.
Se trata, en ambos casos, de los extremos sur y norte de la autopista, del kilómetro 100 al 132 y del 178 al 204.
El resto de la infraestructura, del kilómetro 132 al 176 (aproximadamente), podría ser culminado en un periodo de ocho meses, desde la concepción de los especialistas.
